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Le tunnel du Saint-Gothard : l’exploit du siècle Featured

25 Sep 2016
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Plus de 11 milliards d'euros. Deux heures cinquante minutes. Une idée qui germe dans les esprits depuis 1947. Vous avez deviné ? Pas encore ? C'est le trou le plus long au monde creusé dans une montagne. Il s’agit du tunnel de base du Saint-Gothard, inauguré le 1er juin dernier en grande pompe par une chancelière, un président de la république et un chef du gouvernement, respectivement ceux d'Allemagne, de France et d'Italie. Et bien sûr le président de la confédération helvétique.

 

Une prouesse technique

C'est en 1962 que le projet du tunnel a réellement vu le jour. Mais l’idée d’une ligne de plaine à travers les Alpes date même de 1947 et sommeillait déjà dans les plans de l’ingénieur de transports Carl Eduard Gruner. Le percement du tunnel du Saint-Gothard s'est achevé en 2011. Un projet réalisé en 17 ans dont 10 années d'excavation.

Le Saint-Gothard est l'ouvrage ultime en matière de transport ferroviaire puisqu'il est le tunnel le plus long au monde. Avec ses 57 kilomètres, il se place devant celui de Seikan (53,9 km) qui relie l'île de Honsu au Japon à celle d'Hokkaido. Il est bien sûr plus long que le tunnel sous la Manche (50,5 km dont 38 km sous la mer).  Avec ses deux galeries ferroviaires et un tunnel de service, le tunnel du Saint-Gothard cumule 151 kilomètres.

L’ouvrage aura coûté au total 11,1 milliards d'euros. Il s'agit d'une performance économique car le budget n'a pas été dépassé grâce à la vigilance des électeurs helvétiques. Il coûtera moins cher que le projet de tunnel Lyon-Turin qui devrait se chiffrer selon les dernières estimations à 24 milliards d'euros.

 

Une révolution du rail en vue

Avec le Saint-Gothard, la Suisse offre ce qu’elle a promis à l’Europe. A savoir une voie transalpine rapide essentielle sur l’axe de transit nord-sud pour relier Rotterdam à Gênes. Et Milan devient vite une périphérie de Zurich entre lesquels le voyage en train durera deux heures cinquante minutes au lieu des quatre heures dix actuels.

La ligne du Saint-Gothard sera l’un des corridors ferroviaires les plus importants d’Europe pour le trafic des passagers et des marchandises. En effet, le tunnel permettra d'assurer un trafic horaire de de cinq trains de marchandises et de deux trains de voyageurs. En tout près de 300 trains quotidiens à 250 km/h pour ceux transportant des passagers et à 160 km/h pour les marchandises. Au total, au moins 15 000 voyageurs quotidiens sont attendus à l'horizon 2020.

 

Un enjeu éonomique : plus vite, plus proche, plus de trafic

Fort de ces exploits techniques, le Saint-Gothard conduira à terme à une réduction de moitié du trafic routier sur les routes suisses en obligeant un transfert du trafic des poids lourd vers le train grâce à des péages dissusasifs.

Cela sera également une révolution pour le fret avec des trains de marchandises plus lourds et plus rapides en l'absence de pentes. De quoi quadrupler le volume de trafic de fret à l’horizon 2020 à 40 millions de tonnes. De plus, avec une longueur maximale des trains qui sera portée à 750 mètres il y aura moins de trains et davantage de marchandises. Economie et écologie vont de pair.

Pour mieux comprendre l’impact économique du Saint-Gothard, le canton du Tessin spécialisé dans les fruits et légumes pourra transporter ses produits frais vers Genève en un temps record. De quoi décloisonner la Suisse italienne et produire un impact décisif sur le commerce international avec la Suisse qui se place ainsi au coeur de l'Europe du commerce.

 

Un enjeu diplomatique : la Suisse se replace sur l’échiquier européen

Le tunnel du Saint-Gothard viendra renforcer la diplomatie suisse. La Suisse veut ainsi dépasser le froid engendré par le vote de l'initiative "Contre l'immigration de masse" et se poser en partenaire fiable de l'Europe en honorant son engagement pris en 1992 de construire un couloir de transport à travers la Suisse dans le cadre des accords avec la CEE de l'époque. Le Saint-Gothard devient aussi une arme diplomatique redoutable pour la Suisse. Désormais le tunnel sera un moyen de pression stratégique aux mains des hélvètes dans leurs négocations avec leurs homologues de l’Union Européenne. « La Suisse est un partenaire-clé dans la politique des transports européens, avec qui il faut parler poliment», affirme Yves Nidegger, membre de la Commission fédérale de politique extérieure.

 

Un exploit technique inachevé sur le plan économique

Malgré les performances technique et économique impressionnantes du Saint-Gothard, l’impact économique à terme du tunnel s’avère insuffisant. Il ressort des études prospectives que le tunnel de base du Gothard n'aurait qu'un effet marginal sur le transfert de la route vers le rail. Le volume de ce dernier augmenterait seulement de 62 à 64,5% et celui de la route ne diminuerait que de moins de 3% uniquement, passant de 38 à 35,5%. Si l’impact du Gothard serait aussi limité, c'est par manque d’attractivité financière, très insuffisante aux yeux des transporteurs. En effet, l'économie de 82,5 minutes sur le trajet et de 32 km sur la distance augmenterait certes la productivité mais n'aurait pas un effet considérable sur les coûts de transport.

Last modified on Wednesday, 08 January 2020 23:08
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